要想把整台发动机给集成到短舱里面，其实还算是个比较复杂的工作。
但涡扇20这会还在进行大部件测试，所以马上要安装进去的只有风扇和高压压气机而已。
即便如此，秦飞和镐发两个团队还是用了几个小时的功夫，才赶在当天太阳落山之前完成了装配工作。
实际上，对于一个全新的发动机-吊舱组合体来说，这个效率实在不能算低。
但常浩南毕竟上午还在考虑全自动装配的事情，现在的眼界和要求自然就不一样了。
不过，饭要一口一口吃。
当务之急还是先对短舱和发动机升压结构的结合水平进行验证。
一般来说，运输机和客机这类大型飞行器有四个典型飞行状态，也就是起飞一阶段、起飞二阶段、爬升阶段和高空巡航阶段。
装配车间里面自然不可能有大型风洞或者高空模拟试验台这种高大上的玩意，所以后两个条件下的发动机性能只有等到日后整机地面测试的时候再进行。
好在就今天的目的而言，只进行两个阶段也已经足够了……
“走吧，我们去控制室。”
常浩南回头看了一眼准备就绪的发动机，对旁边的梁绍修说道。
按照规定，在发动机进行任何形式的试车时，除特殊情况下的必要人员外，其他人必须处于受到保护的状态。
当二人来到位于三层的控制室时，几名操作人早已经在这里准备就绪。
张振华快步上前，接着立正站好：
“常总，请下命令吧！”
虽然场合相当严肃，但这个带着些主体味道的句式还是让常浩南差点没绷住。
好在还是强行憋了回去。
“各号就位！”
定了定神之后，他接过话筒，语气郑重地报出了第一个测试条件：
“起飞一阶段：高度0k、马赫数0.23、攻角8°、远场来流湍流强度比和湍流粘性比1%……”
随着一条条指令被输入到控制计算机中，吊装着航发组合体的挂架很快将姿态从完全水平调整至微微上扬。
一阶段模拟的是飞机已经在跑道上加速到起飞速度，但为了防止尾部触地，仍然只能以较小的仰角抬头爬升的阶段。
这一过程在起飞当中持续很短，但因为飞机在此时空有速度没有高度，属于非常致命的事故高发区。
“第一次测试，准备启动！”
紧跟着常浩南的声音落下，测试工程师将手边的模拟节流阀缓缓推动到底。
从控制室的角度可以看到，短舱内部的叶片缓缓开始转动，位于风扇中间圆锥体上的白色螺旋线也随之绘制成了一个类似鹰眼样式的图案——
在很多说法中，这一设计可以起到降低撞鸟概率，或是提醒地面人员“发动机正在工作”的功能。
但实际上，这些都是活塞发动机时代的作用了。
对于涡扇发动机来说，纯粹属于航空公司或者航发生产商的企业文化。
因此，常浩南就专门找人设计了这么一个跟别人都有很大区别的样式，作为航空动力集团的产品特色。
两米直径的巨大风扇，在机场的时候或许不会有什么感觉，但真正放在车间里，还是近距离观看，启动起来之后还是有那么几分气势在的。
趁着传感器收集数据的功夫，刚才一直没说话的梁绍修凑上前来：
“常总，如果是四台涡扇20的话，应该就可以带动一架像是伊尔76那样的大型运输机了吧？”
常浩南没有回答，只是歪过头看了对方一眼。
作为一名飞机设计师，还是专业的大型飞机设计师，这个问题显然属于明知故问。
所以重点必定在后面。
果然，见常浩南不搭话，梁绍修稍作停顿，又继续道：
“等到运9这一摊子事情忙完，您看是不是能再建议一下上级，是时候启动国产战略运输机的研制计划了……”
好嘛，原来是搁这等着呢。
不过这倒也不难理解。
临时配装PS90A的运9原型机已经进入总装最后阶段，估计在2005年春节前就能完成首飞。
根据过去几年的经验来看，这种相对四平八稳的型号，大概有个两年左右就能设计定型。
至于生产定型……
那不完全算是梁绍修肩上的担子。
“我估计……空军方面应该已经在论证了。”